Plan ferroviario DOT 2050: Trenes de pasajeros de Milwaukee a Madison y Green Bay
PEWAUKEE, Wisconsin (TELEMUNDO WI) - Cuando el Departamento de Transporte de Wisconsin mira hacia el futuro, ve el ferrocarril de pasajeros conectando las ciudades más grandes del estado. Un plan ferroviario a largo plazo que la agencia dio a conocer el martes pide una nueva conexión de pasajeros entre Milwaukee y Madison, así como una extensión de la ruta Amtrak Hiawatha a Green Bay y las Ciudades Fox.
El plan no establece ninguna política real, sino que sirve como una imagen de lo que podría ser sin los factores de complicación del dinero y la política.
La idea de conectar Milwaukee con Madison, la ciudad de mayor crecimiento del estado, no es nueva. Amtrak abordó la idea en su plan a largo plazo, además de proponer la ampliación del Hiawatha a Green Bay.
El plan del Departamento de Transporte calcula que el número anual de pasajeros del ferrocarril aumentaría de 1,11 millones en 2024 a 3,35 millones en 2050 si el Estado adoptara cada una de las mejoras y ampliaciones propuestas.
Los responsables del DOT no estuvieron disponibles para una entrevista el martes. Su plan es similar a la visión total del transporte para 2050 publicada por la Comisión de Planificación Regional del Sureste de Wisconsin (SEWRPC). Ambos planes hacen énfasis en el transporte ferroviario como una inversión que beneficiaría a los empresarios al conectar mejor las ciudades más grandes de Wisconsin, al tiempo que fomentaría el desarrollo en las ciudades con paradas a lo largo de la ruta.
"Necesitamos atraer nuevos residentes a la región y competir con otras regiones", declaró Benjamin McKay, Director Ejecutivo Interino del SEWRPC. "En particular, las grandes áreas metropolitanas de todo el país, para hacer crecer nuestra mano de obra".
El progreso real hacia la ampliación del ferrocarril de pasajeros no ha avanzado mucho por las vías, y eso no parece que vaya a cambiar pronto.
El senador estatal Howard Marklein (R-Spring Green), copresidente de la Comisión Mixta de Finanzas dirigida por el Partido Republicano, indicó el martes en el Capitolio que la financiación del ferrocarril de pasajeros no es una prioridad para los legisladores republicanos durante las conversaciones presupuestarias en curso.
"No he visto ese informe, ese análisis", dijo Marklein cuando se le preguntó por el plan ferroviario del Departamento de Transporte. "Nos ocuparemos de eso cuando nos ocupemos del [presupuesto] del DOT".
El plan del DOT recoge la visión del SEWRPC de un sistema ferroviario de cercanías para pasajeros que conectaría la región yendo de Kenosha a Milwaukee, y luego de Milwaukee a Oconomowoc, con numerosas paradas intermedias. Las antiguas estaciones de tren, como la del centro de Pewaukee, podrían revitalizarse como paradas a lo largo de la nueva ruta.
"El desarrollo orientado al transporte público debería atraer a residentes y empresas a las zonas de las estaciones", afirma McKay. "Y, de nuevo, dar lugar a cosas como barrios transitables y activos, y también pueden simplemente atraer a los visitantes".
El alcalde de Waukesha, Shawn Reilly, dijo el martes en una entrevista telefónica que apoyaba la conexión de Madison con Milwaukee por ferrocarril de pasajeros, aunque el plan del SEWRPC no incluyera una parada en su ciudad. Reilly cree que una ruta de este tipo podría atraer a nuevos residentes cuyos puestos de trabajo requirieran desplazamientos hacia y desde las dos ciudades.
El ingeniero jefe de transportes del SEWRPC, Christopher Hiebert, afirmó que tanto la expansión del ferrocarril interurbano como la del tren de cercanías en el sureste de Wisconsin plantean retos conocidos: el coste y la cooperación. Múltiples unidades de gobierno tendrían que ponerse de acuerdo sobre quién paga qué, así como qué incluiría la ruta.
"Hay que reunir a mucha gente", afirma Hiebert. "No es algo completamente imposible de hacer, pero hace que la financiación de esos proyectos sea muy complicada".
Los partidarios del tren de alta velocidad siguen criticando la decisión del ex gobernador republicano Scott Walker, que rechazó 810 millones de dólares en dinero federal en 2010. Los conservadores sostienen que la ayuda federal inicial no era suficiente para justificar el coste continuo de las operaciones y el mantenimiento.
Lugares que sí aceptaron el dinero federal, como California, aún no han puesto en marcha el tren de alta velocidad.
El plan ferroviario del Departamento de Transporte incluía estimaciones de costes para los proyectos a corto plazo, pero no para las ampliaciones a largo plazo. Hiebert señaló que, en última instancia, la ampliación del ferrocarril de pasajeros en todo el estado y el compromiso con el ferrocarril de cercanías -que probablemente implicaría la creación por parte del estado de una autoridad de tránsito regional- dependerían de la voluntad política.
"No creo que nunca vaya a ocurrir", dijo. "Pero no sé muy bien cuándo ocurrirá".